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Créée à Genève en 1996 dans l’orbite du Conseil de l’Europe, la FEDRE s’intéresse depuis toujours aux régions transfrontalières. En 2023, elle a noué un partenariat avec le Crédit Agricole next bank pour étudier l’effet-frontière sur le pourtour de la Suisse dans divers domaines, dont certains échappent à l’attention du grand public. Après le le numéro 1 qui traitait de l’aide alimentaire, le Créée à Genève en 1996 dans l’orbite du Conseil de l’Europe, la FEDRE s’intéresse depuis toujours aux régions transfrontalières. En 2023, elle a noué un partenariat avec le Crédit Agricole next bank pour étudier l’effet-frontière sur le pourtour de la Suisse dans divers domaines, dont certains échappent à l’attention du grand public. Après le numéro 1 qui traitait de l’aide alimentaire, le numéro 2 qui abordait les difficultés du secteur de la santé, le numéro 3 qui présentait un sujet vital pour nos régions – l’eau –, le numéro 4 tourné vers la culture, le numéro 5 traitant du thème délicat de savoir qui indemnise les frontaliers au chômage, le numéro 6 axé sur l’idée de créer une carte de résident frontalier, le numéro 7 traitant de la mobilité durable en agglomération transfrontalière, ce numéro est consacré aux aspects européens des coopérations transfrontalières, le numéro 8 consacré aux aspects européens des coopérations transfrontalières, le numéro 9 à la diversité des systèmes d’imposition directe des frontaliers, le numéro 10 à la différence entre la Suisse et ses voisins dans la comptabilisation des chômeurs, dans ce numéro 11, nous abordons certains défis du développement du ferroviaire en agglomération frontalière.
Comment imaginer une agglomération digne de ce nom sans un système de transports à la hauteur ? C’est plus encore une nécessité dans les agglomérations transfrontalières, comme Bâle et Genève, où au va-et-vient des pendulaires, caractéristique de toute agglomération nationale, s’ajoute le flux quotidien des frontaliers. Alors que se tiendra en novembre 20024 à Bakou la COP 29, il faut souligner, dans un contexte de lutte contre le réchauffement climatique, l’importance du développement des infrastructures ferroviaires. Les enjeux – notamment financiers – sont énormes, et les défis à relever ne sont pas simples.
Genève et ses projets de développement de matériel roulant et d’infrastructures
Avec ses 70’000 passagers quotidiens en moyenne, le Léman Express, ouvert en 2019, fait figure de grande réussite du Grand Genève. Mais il est victime de son succès et doit évoluer, car on estime qu’aux heures de pointe, il y a 50% de plus de passagers que de places assises disponibles. À court terme, il a ainsi été décidé à court terme d’arrêter les trains RegioExpress, dont les rames à 2 niveaux disposent de plus de places que les RER, dans toutes les gares CEVA entre Genève Cornavin et Annemasse. Cela nécessitera d’acheter plus de rames à deux étages. Mais cela ne suffira pas, il faut voir plus loin.
Un autre défi, que souhaite relever Genève, est de développer le réseau RER d’agglomération par la construction d’une nouvelle infrastructure stratégique Nord-Sud pour accroître le rayon d’action du Léman Express. Ce nouvel axe prévoirait de desservir le quartier des organisations internationales, les zones industrielles et quelques nouveaux quartiers. Mais ce projet d’axe Nord-Sud du Léman Express, qui avait été soumis au financement de la Confédération dans le cadre de son « Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire » (PRODES) n’avait pas été retenu en 2018, Genève prévoyant de se porter à nouveau candidat dans le cadre du prochain Message PRODES qui sera soumis au Parlement fédéral en 2026.
Les ambitieux projets de Bâle
Contrairement au projet Nord-Sud genevois, le développement du maillon central du RER trinational de Bâle a été pris en compte dans le PRODES de la Confédération, aux côtés de l’amélioration des dessertes Aarau–Zurich, Lausanne–Berne et Winterthour–St-Gall notamment. Il faut dire que depuis maintenant plus de 20 ans, les autorités des deux Bâle poursuivent la vision d’une gare souterraine qui permettrait de créer des capacités pour un RER (S-Bahn) transfrontalier.
Ce projet, connu sous le nom de « Herzstück », des liaisons souterraines entre la gare principale et la gare qui dessert l’Allemagne (Badischer Bahnhof), a des aspects pharaoniques, à tel point que les Chemins de fer suisse (CFF) n’en prévoient pas la réalisation avant 2050 au plus tôt. Le quotidien local (Basler Zeitung) juge qu’on « frise la folie », et la Confédération hésite à se lancer, pour une seule région du pays, dans des coûts à plusieurs milliards (elle les estime à 9 milliards, loin des 2 à 3 milliards initialement prévus), tandis que quelques voix s’élèvent pour prendre en exemple le pragmatisme genevois du Léman Express qui se développe de son côté, par étapes successives.
Genève-Bâle : des approches différentes… ou convergentes ?
Il y a peut-être aussi un aspect “culturel”… À-t-on remarqué la tendance de la Suisse alémanique à mettre les gares sous terre, à Berne, à Zurich – rien de tel à Genève, à Lausanne, à Mulhouse ou à Strasbourg…
Mais cette différence d’approche va peut-être se réduire…
En effet, on prévoit à Genève-Cornavin de construire une gare souterraine à deux voies, et ses deux tunnels d’accès doivent être construits sous la gare actuelle pour faire face à la hausse démographique et améliorer l’offre sur le bassin lémanique et la région frontalière genevoise. Les travaux sont prévus sur une durée de 9 ans, selon les CFF. La mise à l’enquête publique est actuellement agendée pour la fin 2027, avec un coût du projet actuellement estimé à 1,9 milliard de francs. L’infrastructure serait mise en service en 2038 au plus tôt.
Comme pour Bâle, il est demandé un soutien de la Confédération dans le cadre de son message 2026 sur l’aménagement ferroviaire. Et comme pour Bâle, la Confédération est très hésitante…
Un des projets importants dans la région de Bâle, est la création d’une desserte ferroviaire de l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse par une ligne ferroviaire de 6 km à partir de la gare de Saint-Louis où il n’existe pour le moment qu’une liaison par autobus (navettes), le coût, en bonne partie pris en charge par la Suisse, serait de l’ordre de 450 millions CH pour une mise en service vers 2035. Et à Genève, dont l’aéroport, engorgé, devient victime de son succès, ne peut-on imaginer de se répartir certaines lignes avec l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, qui dispose d’ assez d’espaces pour s’agrandir ? Cela supposerait évidemment de mettre en service une ligne ferroviaire rapide d’environ 30 minutes entre les deux aéroports, une idée qui avait déjà été émise dans les années 1980, sur laquelle il serait sûrement intéressant de revenir. orientations politiques sont décidément impénétrables !