PROJETS ET CHANTIERS

 

Projet pilote: le système des wagons Modalohr pour une autoroute ferroviaire.

Historique du projet

Décembre 2000: Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement annonce le lancement de la première autoroute ferroviaire alpine.

Janvier 2001: Sommet franco-italien de Turin. La décision est prise d’expérimenter un service d'autoroute ferroviaire sur la ligne existante (175 km) entre Aiton/Bourgneuf (à l'entrée de la vallée de la Maurienne) et Orbassano (banlieue nord-ouest de Turin) dans l'attente de la mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis et de la construction de la ligne nouvelle Lyon-Turin.

Février 2001: Constitution de groupes projet FS/SNCF, un en France et un en Italie. Les deux groupes rassemblent les mêmes compétences transverses d'agents régionaux et nationaux, pour que chacun ait son “alter ego”.

Dec 2001-jan 2002: Enquête publique préalable aux travaux, sur la base d'une étude d'impact du chantier d’Aiton/Bourgneuf

Janvier 2002: Louis Gallois, président de la SNCF, Robert Lohr, président de Lohr Industrie, et Gilbert Santel, président de la société des Autoroutes Rhônes-Alpes (AREA), nouent un partenariat pour la réussite de l'autoroute ferroviaire alpine. Cette journée est l'occasion de la signature des statuts du groupe C-Modalohr-Express (CME) entre SNCF Participations et Modalohr et également du protocole d'accord entre la SNCF et AREA pour la construction de la plate-forme de Aiton/Bourgneuf.

Mars 2002: les deux wagons prototypes sortent des ateliers Modalohr. Lancement du chantier de la plate-forme Aiton/Bourgneuf.

Décembre 2002: Livraison de la première rame de 14 wagons doubles. Chaque rame permettra le chargement de 18 ensemble routiers (tracteur et remorque répartis sur 28 coques).

Le système Modalohr

Les wagons Modalohr sont des wagons surbaissés et articulés, spécialisés pour le transport de matériels routiers standards non spécifiques. Ils se se chargent latélarement, chaque navette pouvant transporter 18 poids lourds ou 28 remorques.

A: bogies et roues standards pour conserver des coûts d'entretien comparables à ceux d'un wagon classique B:plancher de chargement très bas permettant le passage de camions de 4 mètres de hauteur dans le gabarit des lignes ferroviaires existantes C: positionnement horizontal des camions après chargement D:chargement latéral "en épis" des camions effectué directement avec le tracteur routier (sansd'engins de manutention) permettant un transbordement simultané et très rapide des camions E: système d'articulation et "d'ouverture" des wagons entièrement mécanique et très simple, pour une grande fiabilité et un coût réduit F: terminal de transbordement simple et peu coûteux constitué d'une surface bitumée de part et d'autre d'une voie ferrée

Ce système de transport présente plusieurs avantages:

1) Ecologique: La traction d’une tonne ferroviaire étant trois fois moins consommatrice en énergie que celle d’une tonne routière, il y a donc là un gisement très intéressant d’économies à réaliser.

2) Géographiquement: le système d’exploitation MODALOHR (cadencement des navettes) appliqué aux voies ferroviaires existantes, pourrait permettre dés 2003 d'alléger le trafic poids lourds dans la vallées alpines, tout en offrant aux transporteurs routiers une grande flexibilité dans l’organisation de leur travail.

3) Rapidité et efficacité: MODALOHR est une véritable solution qui reste dans l’esprit du projet d’autoroute ferroviaire à grand gabarit imaginé par la SNCF il y a quelques années, mais abandonné du fait des investissements lourds en voies nouvelles que cela supposait.

Avenir du projet:

Chaque année, pendant quatre ans, ce sont 35 à 50 000 véhicules qui pourront être transportés, essentiellement des camions-citernes de plus petite hauteur que la moyenne du parc routier.

Fin 2006, un service régulier sera mis en place, composé de 20 à 30 allers-retours par jour, accessible à presque tous les types de camions, quand les tunnels ferroviaires de la ligne auront été agrandis (dont les 14 km du tunnel du Mont-Cenis).

300 000 places seront offertes, contribuant à réduire le trafic routier traversant les Alpes par la vallée de la Maurienne de 20 à 25 % par rapport au trafic actuel. Le système Modalohr permettant en outre le transport des remorques des camions sans les tracteurs, les capacités pourraient atteindre 600 000 remorques par an.

Liaison Val de Durance- Mont Genèvre

Le Mont Genèvre:

Du V° au X° siècle, particulièrement, le col de Montgenevre (1850m) sera très emprunté par les envahisseurs de toutes origines : Ostrogoths, Lombards, Sarrasins, et Hongrois en particulier.

Extrait d'articles:

Nous avons notamment appris que le coût total d’un tunnel de base ferroviaire sous le Montgenèvre serait de l’ordre d’un milliard et demi d’euros .. soit environ le double seulement des seules subventions qu’exigerait un concessionnaire pour une autoroute par Lus …et à peine 20% de plus que celles qu’il exigerait pour passer par l’Est de Gap… Or ce tunnel serait subventionnable à 60 %…. Pratiquement ce tunnel permettrait d’alléger considérablement , avec les mises à niveau ferroviaires nécessaires en aval, le trafic des poids-lourds en transit, alors que la réalisation d’autoroutes ne pourra inévitablement qu’aspirer un trafic poids-lourds supplémentaire et donc augmenter le trafic de transit que l’on cherche normalement à réduire……comme nos voisins de la Maurienne et de Chamonix…… Accessoirement il permettrait à quelques millions d’italiens de venir en train en une ou deux heures au pied des pistes du Prorel… L’argument le plus tristement cocasse à cet égard , déjà exposé par M. Ducruet, consiste à prendre prétexte de la lenteur des décisions dans le ferroviaire pour décréter qu’il est urgent de mouliner du routier et de l’autoroutier pour éviter « l’asphyxie ». Certes les mises en service progressives sont plus faciles en routier qu’en ferroviaire , mais faut-il pour autant se condamner à respirer à vie les 150 litres de gas-oil aux 100 kms dans des pentes à 6 % de milliers de poids-lourds pour éviter l’ asphyxie » ? Car, une fois les autoroutes construites, ainsi que leurs prolongements en quasi-autoroutes et autres tranchées couvertes, notamment jusqu’au Montgenèvre…il faudra bien les rentabiliser…. Il n’y aura donc plus un sou pour une percée ferroviaire sous le Montgenèvre pendant quelques décennies….sauf quelques études..pour faire patienter les gogos…

Un tunnel sous le Montgenèvre ? Dans ce contexte et celui du développement des échanges sur l’arc latin (Espagne-Italie), l’ouverture d’une voie ferroviaire sud-alpine par le Montgenèvre, connectée à la ligne Lyon-Turin, risque de ne plus appartenir à la seule utopie. De récentes études semblent démontrer la légitimité d’un tel projet se situant en parfaite complémentarité (affluant et voie alterne) de l’axe Est-Ouest et qui représente, en outre, une opportunité de désenclavement des Alpes du sud et la possibilité d’un formidable appel d’air au trafic portuaire phocéen, pour l’heure cruellement dépourvu d’un réel " hinterland ".

Débloquer le tunnel du Montgenèvre c'est: -permettre d'affiner la problématique du Lyon-Turin pour le 1/10° de son coût. les 27 kms du tunnel de base du Montgenèvre sont estimés, avec les équipements, à environ 8 milliards de FF, soit le montant des aléas du Lyon-Turin -permettre de tester en vraie grandeur la mise en oeuvre d'une limitation du trafic routier par report sur le rail Ainsi les italiens n'auront pas de trafic supplémentaire par rapport au trafic actuel En outre le tonnage transporté par rail sera quasiment non polluant! La seule pollution subsistante étant une pollution sonore, à des fréquences bien plus acceptables qu'en routier, et des décibels que certains wagons modernes réduisent considérablement.