Une volonté partenariale, un souci de transparence autour de la question alpine

Il est généralement plus facile, car plus concret, de présenter une politique des transports au regard des infrastructures existantes ou envisagées, quels que soient les modes choisis. Or, c'est la "face cachée" qui est fondamentale. Comment s'organise le marché et quelles sont les attentes de la clientèle? Comment offrir à la fois vitesse, régularité, ponctualité et sécurité? Quels sont les principaux critères de satisfaction retenus en matière de qualité de service? Comment sont intégrées les innovations technologiques? Comment repérer les "maillons faibles" dans la chaîne de transport et quelles réponses logistiques peut-on apporter? Quelles sont les limites à l'intermodalité en termes de coûts, de capacité et de rentabilité? Comment, à quel horizon et à quel coût peut-on réduire les nuisances atmosphériques et sonores des différents modes de transport? Quelles réponses structurelles peut-on offrir à des sujets nécessairement partenariaux mobilisant la puissance publique et l'initiative privée?


A long terme : réfléchir aux moyens de limiter la circulation des marchandises

Il s'agit d'un problème qui ne concerne pas que les Alpes, mais l'Europe entière et le monde, car il est lié au fonctionnement de notre économie et aux conséquences qu'il induit sur notre mode de vie.

Aujourd'hui en effet, le coût de transport des marchandises est si bas qu'il est trop souvent économiquement plus rentable de transporter des légumes par camions à l'autre bout de l'Europe pour les conditionner que de le faire sur place ou dans une région voisine. Ainsi, le trafic des poids lourds a augmenté dans des proportions considérables ces dernières années. Dernière aberration : une partie (environ 10% en moyenne dans les Alpes, mais avec de grandes disparités suivant les points de passage) de ces camions, retournant à leur base après livraison, circulent en réalité à vide. Or, dans les Alpes et singulièrement dans les tunnels, c'est le trafic poids lourds qui pose les problèmes les plus difficiles en termes de sécurité, comme l'ont démontré les catastrophes du Mont-Blanc, du Tauern et du Gothard. C'est ce même trafic qui atteint gravement l'environnement et la qualité de la vie des populations des vallées alpines, lesquelles manifestent aujourd'hui de plus en plus clairement leur exaspération.

L'un des buts poursuivis par la FEDRE est donc de mener des études mettant en rapport l'augmentation du trafic poids lourds et le coût des transports de marchandises pour montrer à quel point il y a aujourd'hui, dans le fonctionnement de notre économie, une anomalie compromettant d'une façon significative à la fois la sécurité des personnes et le développement durable. Dans les principaux tunnels alpins, le trafic routier des marchandises a augmenté sur dix ans (1992-2001) de 42% tandis que le rail, sur la même période, enregistrait une progression de seulement 18%. Ces études devront servir à faire prendre conscience aux pouvoirs publics régionaux, nationaux et européens, de leur responsabilité face à ce problème et de la nécessité d'y faire face au besoin par une taxation du trafic marchandises circulant par la route, le produit en étant affecté à des actions allant dans le sens de la sécurité et du développement durable, par exemple le développement du transport par le rail. Il va de soi qu'une telle évolution risque à court terme d'inquiéter le lobby des transporteurs routiers, d'où la nécessité d'associer les professionnels de la route à ce type de réflexion qui s'inscrit, répétons-le, dans le long terme mais n'en est pas moins indispensable.


A moyen terme : associer les sociétés exploitantes de tunnels à une vision globale des traversées alpines

A moyen terme, notre action se concrétise par un engagement ferme en faveur du développement du trafic marchandises par le rail, au détriment de la route, ce qui permettrait de diminuer les risques et les nuisances pour les populations et l'environnement. Une autre idée-force défendue par la FEDRE est l'interactivité très grande qui existe entre les différents points de franchissement des Alpes, ce qui induit automatiquement un effet de vase communicant. Ainsi, lorsque le tunnel du Mont-Blanc a été fermé, le trafic routier s'est reporté en quasi totalité sur le tunnel du Fréjus qui s'est retrouvé en sur-capacité, avec des effets négatifs tant sur le plan de la sécurité (heureusement, il n'y eut pas d'accident !) que sur la qualité de vie des habitants, notamment ceux de la Vallée de la Maurienne qui subissent encore un flot ininterrompu de camions. Au-delà des réactions émotionnelles qui peuvent se manifester ici ou là en défaveur du trafic poids lourds, il faut donc être conscient qu'un camion de moins ici sera un camion de plus là-bas, et ainsi que le problème ne peut être saisi que dans sa globalité, c'est-à-dire par rapport à l'ensemble du massif alpin comme voie de communication essentielle reliant plus particulièrement le Nord et le Sud de l'Europe.

L'une des spécificités majeures de l'action de la FEDRE dans ce domaine est de travailler directement avec les sociétés d'exploitation de certains des plus importants tunnels alpins. Nos relations sont notamment particulièrement étroites avec le Mont-Blanc (tunnel routier), le Grand Saint-Bernard (routier), le Lötschberg/Simplon (routier et ferroviaire) le Fréjus/Mont-Cenis (routier et ferroviaire), ainsi qu'avec le Comité pour la liaison européenne Transalpine et le Comitato Transpadana qui sont chargés, des deux côtés de la frontière franco-italienne, de promouvoir la liaison ferroviaire Lyon-Turin.

Il est essentiel en effet de développer auprès des sociétés exploitantes des tunnels alpins elles-mêmes l'idée qu'ils sont interdépendants et qu'aucun d'entre eux ne peut agir isolément sans prendre en compte les conséquences pour les autres. D'autre part, cela nous donne accès à des données très sophistiquées touchant les caractéristiques de ces différents ouvrages de même que leurs installations et les essais qui y sont conduits pour améliorer la sécurité. L'objectif est de parvenir à des tableaux comparatifs qui seront mis en ligne sur le site Internet de la FEDRE.

Au-delà du problème crucial de l'amélioration de la sécurité, l'un des points essentiels de l'action de la FEDRE est d'associer les sociétés exploitantes de tunnels à une réflexion de vaste ampleur sur le développement du trafic combiné route/rail (appelé intermodalité ou ferroutage), à la lumière notamment de l'expérience suisse, en avance sur ce point sur les pays voisins, par exemple en étudiant l'impact de la redevance (RPLP) qui y est appliquée aux camions sur l'ensemble du réseau routier en fonction du poids des marchandises transportées et du kilométrage parcouru, tout en examinant les possibilités de la transposer dans d'autres pays (l'Allemagne applique déjà un système comparable sur ses autoroutes). Il s'agit aussi de mieux cerner les limites de ce système, étant entendu que l'on ne résoudra pas tous les problèmes en mettant des camions sur des trains spécialement aménagés pour traverser des tunnels. Cette problématique rail-route est étudiée avec nos partenaires suivant les trois perspectives constitutives du développement durable, à savoir l'aspect économique, certes déterminant, mais aussi l'aspect environnemental et l'aspect social.